Железная дорога 1941-1945

Железнодорожники Хвойнинского узла в годы Великой Отечественной войны

Поселок Хвойная в годы Великой Отечественной войны выступил как база снабжения осажденного Ленинграда, пункт эвакуации и крупный прифронтовой госпиталь.

Поскольку немецкое командование с первых же дней войны попыталось парализовать важные стратегические точки страны, в том числе станции, локомотивные и вагонные депо, линии связи, в Хвойнинском отделении Октябрьской железной дороги встал вопрос об охране железнодорожного пути и других транспортных объектов от диверсантов. Для этой цели был создан истребительный батальон Хвойнинского РО НКВД, но обезвреживать неприятеля было задачей не только бойцов отряда, но и каждого железнодорожника. В конце июня 1941 года из работников Хвойнинского отделения дороги было сформировано спецподразделение ВЭО (военно-экспериментальное отделение) в количестве 520 человек для отправки на Ленинградский и Волховский фронты.

В первые два месяца войны дорога осуществляла срочные воинские перевозки, связанные с развертыванием Вооруженных Сил страны. Движение поездов резко увеличилось. Воинские эшелоны, поезда с эвакуированными жителями прибалтийских республик и Ленинградской области следовали под бомбежками и обстрелами. Особое внимание уделялось эвакуации ленинградских детей. В июле Хвойнинский район принял на свое попечение около 30 тысяч маленьких ленинградцев. Железнодорожники не только организовывали эвакуационные перевозки, но и создали в деревне Горка детский дом, курируемый Октябрьской железной дорогой.

В сентябре 1941 года на перегоне Хвойная – Кушавера был разрушен железнодорожный мост. Движение поездов прекратилось, доставка боеприпасов и продовольствия фронту и Ленинграду была приостановлена. На участке создалась "пробка": все станции от Сонково до Хвойной были забиты эшелонами, которые, не имея возможности продвигаться, стали легкой мишенью для авиации. Противник пытался не допустить строительства нового моста, непрерывно осуществлял бомбежки и обстрелы. Но, несмотря на это, героическими усилиями мост был построен в течение 75 часов. Для ускорения пропуска воинских эшелонов железнодорожниками была организована живая сигнализация: на каждом перегоне установлены сигналисты, что позволило осуществлять пропуск поездов друг за другом с периодичностью 15–20 минут.

 Линия Кабожа – Чагода – Подборовье

кабожа - подборовье средняя

Линия Кабожа – Чагода – Подборовье

Необходимость открытия линии Кабожа – Чагода – Подборовье как дублера направления Будогощь – Тихвин стала активно обсуждаться в октябре 1941 года, когда Северная железная дорога уже задыхалась от нарастающего потока грузов и людей, прибывающего через Тихвин. Новая ветка должна была соединить две железные дороги (Северную и Октябрьскую), что помогло бы разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открыть кратчайший путь из Москвы к Ленинградскому и Волховскому фронтам.

С захватом фашистами Тихвина в начале ноября 1941 года линия Тихвин – Будогощь была перерезана. После этого положение находящегося в блокаде Ленинграда стало совсем катастрофическим: перевалку грузов с железной дороги на автотранспорт теперь приходилось производить на удаленных станциях Подборовье и Заборье, а оттуда до восточного берега Ладожского озера добираться по лесным дорогам более 200 км. Необходимость в новой ветке стала особенно острой.

К этому времени уже полтора десятилетия эксплуатировался малоинтенсивный участок Подборовье – Чагода. Чтобы появилась возможность снабжения города и фронта со стороны столицы, началось строительство железнодорожной ветки Чагода – Кабожа длиной 48,5 км.

Стройка была строго засекречена. Работы выполнялись одновременно в двух направлениях в неимоверно тяжелых бытовых условиях и при суровых морозах до 30 градусов и ниже. По воспоминаниям начальника Хвойнинской дистанции пути Октябрьской железной дороги Александра Николаева, строители жили в палатках и работали столько, сколько могли выдержать. Материалов и инструмента не хватало, хвойнинским путейцам удалось собрать на разрушенных участках рельсы, которых хватило на треть пути, и более тысячи шпал для укладки линии.

Несмотря на все трудности, железнодорожная ветка Чагода – Кабожа была сдана в эксплуатацию через три недели после начала строительства. Принимала ее комиссия филиала Управления Октябрьской железной дороги под руководством заместителя начальника дороги Б.К.Саламбекова. 

Первый железнодорожный состав от станции Кабожа до станции Чагода вел машинист Николай Васильевич Васильев, а его помощницей была Варвара Степановна Грозина. Она наравне с мужчинами принимала участие в сооружении этой дороги, подвозила строительные материалы на своем паровозе № 77 финской марки, подвергаясь бомбежкам и обстрелам вражеских самолетов. В послевоенное время В.С.Грозина дважды была удостоена звания "Почетный железнодорожник".

От 12 поездов в сутки в первые дни работы линии постепенно размеры движения увеличились до 28 поездов. Однако сдерживающим фактором была необходимость каждому составу заходить в Кабожу. Решено было построить полукольцо. За десять дней около 150 путейцев, работая днем и ночью, справились с этой задачей. Подобное полукольцо было построено и на севере линии, у Подборовья.

Ветка Кабожа – Подборовье позволила направить поток воинских грузов для Волховского фронта и помогла наступающим частям армии. С освобождением линии Будогощь – Тихвин и последующим освобождением Войбокало количество прибывающего в Ленинград продовольствия удалось увеличить с 400 тонн в сутки в начале 1942 года до 3 тысяч тонн в феврале.

В конце марта 1942 года станция Хвойная подверглась массированной бомбардировке, в результате чего был разбит воинский эшелон, повреждены пути, стрелочные переводы и линии связи. Обстреливалось здание отделения дороги, дом связи, локомотивное и вагонное депо, жилые дома. После каждого налета путейцы с восстановительными отрядами делали, казалось, невозможное. В считанные часы они производили разборку поврежденных путей, укладку новых рельсов, и движение поездов снова возобновлялось.

Не меньшую организованность и умение проявляли связисты. Бомбежки наносили серьезные повреждения воздушным линиям связи. В короткий срок требовалось наладить диспетчерскую связь и междугородние цепи, чтобы обеспечить руководство движением поездов и восстановить связь с соседними дорогами. С этими задачами успешно справлялись связисты Хвойнинской дистанции сигнализации и связи.

Железнодорожная больница стала госпиталем для раненых, работники магистрали оснастили здесь необходимым оборудованием площадки для лечебной физкультуры.

В январе 1944 года начался разгром гитлеровцев под Ленинградом. Войска Ленинградского и Волховского фронтов полностью освободили Октябрьскую железную дорогу, в том числе и участок Кириши – Мга, который обслуживался Хвойнинским отделением.

Вернуться на главную страницу

screenRenderTime=2