Железная дорога 1941-1945

Беломорск и линия Сорокская – Обозерская в годы Великой Отечественной войны

В 1941 году Финляндия выступила против СССР в стане союзников нацистской Германии. В первые месяцы войны финские войска заняли Карельский перешеек и Северное Приладожье, замкнув блокаду Ленинграда с севера. Врагу удалось перерезать железнодорожную линию на участке Петрозаводск – Масельская.

СО 380

Митинг в селе Нюхча в день открытия рабочего движения по железнодорожной линии Сорокская — Обозерская. 28 декабря 1940 г.

После того, как в ходе упорных боев 2 октября 1941 года был оставлен Петрозаводск, управление Кировской железной дороги перебазировалось в Беломорск (станция Сорокская), откуда в дальнейшем осуществлялось руководство движением на участке Сорокская – Масельская и примыкающих линиях, а также на стратегически важном направлении Мурманск – Сорокская – Обозерская, по которому осуществлялось снабжение войск Карельского фронта и поставки по ленд-лизу из Мурманского порта.

Решение о строительстве железнодорожного пути от станции Сорокская до станции Обозерская было принято еще в 1939 году, в том же году были проведены проектно-изыскательные работы, однако с началом Советско-финляндской войны 1939–1940 годов они были заморожены, а все ресурсы переброшены на строительство железнодорожных линий Петрозаводск – Суоярви и Кандалакша – Куолоярви. Возведение линии Сорокская – Обозерская возобновилось 1 мая 1940 года силами заключенных Сорокского исправительно-трудового лагеря.

Работы осуществлялись в сложнейших условиях: 357-километровая железнодорожная ветка проходила вдоль побережья Белого моря, по необжитым, диким местам. Около 40% всей протяженности дороги составляли болота, которых насчитывалось 321, причем глубина некоторых из них достигала 19 м. Автомобильных магистралей не было, приходилось строить лежневые дороги из бревен, чтобы подвозить необходимые материалы.

В середине января 1941 года по железнодорожной линии из Беломорска до Обозерской прошел первый поезд – легкий состав с двумя пассажирскими вагонами. Однако линия оказалась не готова к эксплуатации: отсутствовало постоянное водоснабжение, постоянная линия телеграфной и телефонной связи, депо; скорость движения не превышала 5 км/ч, временные мосты через Онегу, Выг, Суму, Нюхчу не были приспособлены к пропуску тяжелых составов. С таянием снега весной 1941 года железнодорожное полотно было размыто на отдельные рельсовые звенья, на заболоченных участках звенья утонули в разжиженном балласте.

Начавшаяся Великая Отечественная война и угроза рассечения Кировской железной дороги войсками противника потребовали немедленного завершения строительства обходной линии Сорокская – Обозерская для связи с Мурманским портом. В начале июля 1941 года на экстренном совещании в Беломорске было принято решение закончить строительство к 1 октября 1941 года и для этого мобилизовать железнодорожников и жителей ближних районов.

С 29 июля по 5 августа 1941 года на Сорокско-Обозерскую линию прибыло 830 железнодорожников Сортавальского отделения. Замена заключенных транспортными работниками значительно повысила качество работ. На провалившихся железнодорожных участках началось возведение земляных насыпей. Были построены депо на станциях Сумпосад и Мудьюга, три электростанции. Мост через Онегу достраивался поздней осенью, когда световой день длился 2–3 часа. Несмотря на морозы, работы велись в три смены.

СО2 380

Общий вид строительства моста через р. Онегу

Начальник депо на станции Сумпосад, расположенной на линии Сорокская-Обозерская, Н.Крутовский в своих воспоминаниях описывает день прибытия сюда в августе 1941 года: "Станция Сумпосад расположена в низине. Это была очень небольшая станция. Далеко внизу были видны станционные здания, напротив – три деревянных 2-этажных дома. С восточного конца станции было видно деревянное здание депо и несколько мелких построек около него. Слева, в стороне от депо, видны дома, где жили заключенные. Первое впечатление было неприятным, так как сравнить эту станцию ни с Петрозаводском, ни с Кемью, ни даже с Сорокой нельзя". Сразу же началась работа по приведению станции в рабочее состояние. К зданию депо был пристроен второй корпус, а также сооружена деревянная электростанция, водокачка и водонапорная башня, небольшой склад, кузница. Рядом с депо разместили треугольник для разворота паровозов.

Противник, преодолев сопротивление советских войск, 5–6 августа 1941 года вышел на рубеж в 34 км от станции Лоухи. Требовалось в срочном порядке перебросить 88-ю стрелковую дивизию из Архангельска на станцию Лоухи. Организацией переброски воинских эшелонов по ветке Сорокская – Обозерская руководил начальник Кировской железной дороги П.Н.Гарцуев. Учитывая, что данная операция была проведена успешно, а также понимая стратегическое значение линии, комиссия приняла Сорокско-Обозерскую железнодорожную ветку во временную эксплуатацию с 1 сентября 1941 года, несмотря на большой объем незавершенных работ, которые выполнялись одновременно с процессом организации движения.

На всем протяжении от станции Сорокская до станции Обозерская был установлен твердый график движения поездов. В начале эксплуатации скорость движения составляла 5–6 км/ч, а пропускная способность – всего 3 пары поездов в сутки. Начальник депо Сумпосад Н.Крутовский вспоминал: "Полной отсыпки полотна не было, так что во многих местах путь лежал на тонком слое балласта, а поскольку путь был очень неустойчив во время движения поезда, паровоз и вагоны очень сильно качались из стороны в сторону, что вызывало неприятное впечатление".

Для обеспечения бесперебойной работы линии путь проверялся и до момента проследования каждого поезда, и после его прохождения. На наиболее опасных участках было организовано круглосуточное дежурство ремонтных бригад.

После того, как в начале сентября 1941 года войска противника перерезали Кировскую железную дорогу у станции Свирь, снабжение войск Карельского фронта стало осуществляться только по Сорокско-Обозерской железнодорожной линии, и ее низкая пропускная способность привела к образованию огромных пробок. На станциях Кодино, Малошуйка, Унижма и Маленга были возведены запасные пути, что позволило переводить туда поезда и пропускать наиболее важные и срочные эшелоны. К 1 января 1942 года участковая скорость движения поездов по линии достигла 8–9 км/ч, а пропускная способность – 6 пар поездов в сутки.

СО3 380

Рабочая лошадь, провалившаяся в болото во время строительных работ на линии Сорокская — Обозерская

Приближавшаяся весна 1942 года и таяние снега могли отрицательно сказаться на работе железнодорожной линии. Особую тревогу вызывал временный мост через реку Онегу, который в 1941 году в течение трех недель находился под водой, и движение по этому участку было временно прекращено (грузопотоки шли с ограничением скорости по временным низководным обходам). Осмотр показал, что мост недостаточно устойчив, а в конструкции верхнего строения пути были выявлены ямы и горбы высотой до 15 см.

Чтобы предотвратить остановку грузопотока на этом участке железнодорожной линии, в феврале 1942 года на Военном совете фронта было принято решение построить постоянный мост через Онегу. Работы, на которые требовалось 6 месяцев, должны были быть выполнены за 6 недель. В помощь строителям были направлены два батальона железнодорожных войск. На стройку прибыл из управления Кировской железной дороги инженер-мостовик Ю.А.Арьев. Работы по возведению моста велись в три смены. В середине апреля 1942 года мост высотой 22 м и длиной 240 м был построен. Кроме него был построен разводной мост через Беломорско-Балтийский канал и южный выход на примыкании Сорокско-Обозерской ветки к Кировской железной дороге. Открытие южного выхода заметно разгрузило станцию Сорокская, поскольку позволило поездам, направлявшимся на южный участок фронта, проходить до 14-го разъезда в обход Беломорска.

Начальник Кировской железной дороги П.Н.Гарцуев 14 апреля 1942 года подписал приказ "О скоростях движения поездов на участке Сорокская – Обозерская". Средняя скорость движения поездов по линии Сорокская – Обозерская должна была составлять 28 км/ч, а на некоторых участках достигать 35 км/ч.

План достройки Сорокско-Обозерской железнодорожной линии в течение весны – лета 1942 года предполагал увеличение скорости движения поездов до 50 км/ч за счет укрепления земляного полотна, балластировки и выправки пути, укладки станционных путей. За 1942 год строители уложили 400 тыс. м3 балласта, достроили депо Сумпосад и Мудьюга, временную систему водоснабжения заменили постоянной, произвели развитие станционных путей на станциях Сумпосад, Малошуйка, Нюхча и Мудьюга, построили постоянные линии телефонной и селекторной связи. При этом работать становилось все сложнее из-за налетов авиации противника, усиливавшихся день ото дня. Сигнал воздушной тревоги звучал по 6–8 раз в день. Железнодорожники с семьями стали делать землянки в лесу для пережидания налетов.

В октябре 1942 года железнодорожная линия, соединившая станции Сорокская и Обозерская, была принята в постоянную эксплуатацию. Окончательно строительные работы завершились в 1943 году. Пропускная способность линии составляла 14 пар поездов в сутки.

К.А.Партанен, начальник пассажирского поезда, следовавшего в годы войны на участке Кемь – Быстряги, вспоминал: "Дорога шла по болотам, строили ее на скорую руку. Поэтому постоянно приходилось ремонтировать. Ветку загружали до предела. Эшелоны шли один за другим. Везли танки, орудия, огромные ящики – что в них, не знаю. И так постоянно – день и ночь. Американские контейнеры были на всю платформу... нетрудно себе представить, в какое положение попал бы весь Карельский фронт, Северный флот, Мурманская область и северные районы Карелии, не будь этой новой – в объезд, в сторону основной – железнодорожной линии".

карта 380

Карта Сорокско-Обозерской линии

Нужно отметить, что строительство Сорокско-Обозерской железной дороги осуществлялось в режиме строгой секретности. Существуют сведения, что в начале декабря 1941 года британская делегация во главе с министром иностранных дел Великобритании Энтони Иденом, прибывшая в Мурманск на борту крейсера "Кент", из-за неблагоприятных метеорологических условий не смогла улететь на переговоры в Москву и в дальнейший путь отправилась по железной дороге в литерном поезде. В целях маскировки состав с членами делегации следовал с плотно зашторенными окнами. Пассажиры были уверены, что через какое-то время их пересадят на другой вид транспорта, поскольку знали, что в начале сентября 1941 года финны, союзники Германии, перерезали Кировскую дорогу. Рейхсминистр народного просвещения и пропаганды нацистской Германии Йозеф Геббельс заявлял по радио: "Кировская дорога выведена из строя – не работает и не может быть восстановлена".

Однако к удивлению гостей поезд прибыл на станцию Вологда. Союзники не имели информации о том, что Кировская дорога и Северная дорога, на которой находится Вологда, уже соединены действующей Сорокско-Обозерской линией. Выступая 4 января 1942 года в Парламенте Энтони Иден говорил: "Часть нашего путешествия проходила по той самой железной дороге, о которой Геббельс говорил, что она разбита и перерезана. Из своего собственного опыта я могу сказать, что Геббельс ошибается, железная дорога в полном порядке, не повреждена и работает гладко, хорошо". Первый секретарь ЦК КП(б) Карело-Финской ССР Г.Н.Куприянов, ссылаясь на рассказ советского посла в Великобритании И.М.Майского, записал в своих воспоминаниях фразу, которую произнес министр иностранных дел Великобритании Э.Иден: "Построить за полтора года 356 км по такой труднопроходимой местности – это могли сделать только русские!"

Переоценить значение в годы Великой Отечественной войны линии Сорокская – Обозерская сложно: по ней осуществлялась связь порта Мурманск с центральными районами страны, транспортировка грузов, поступавших от союзников по ленд-лизу, снабжение армий Карельского фронта.

Вернуться на главную страницу

screenRenderTime=1