Железная дорога 1941-1945

Строительство Дороги Победы

зубков 380

Зубков Иван Георгиевич (1904-1944). В годы Великой Отечественной войны начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. Руководитель строительства Дороги Победы. Герой Социалистического труда

18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов, наступавшие навстречу друг другу, соединились и тем самым прорвали блокаду Ленинграда. Немецкая пропаганда писала, что узкая полоска болот у линии фронта, которую смогли отвоевать русские, не сможет ничем помочь городу. Однако советское командование понимало важность этой территории, и Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве на очищенной от врага полосе земли вдоль южного побережья Ладожского озера новой железнодорожной линии, соединяющей внутреннюю сеть железных дорог с внешней, ведущей на Волховстрой.

Задача руководством страны была поставлена почти невыполнимая – железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней к 8 февраля 1943 года. В мирное время для проведения подобных объемов работ понадобилось бы не меньше года. Стройка получила название "Строительство № 400", возглавил ее Иван Георгиевич Зубков, который до войны руководил постройкой метро в Ленинграде.

Сразу же после прорыва блокады были прекращены работы по строительству свайно-ледовой железнодорожной переправы широкой колеи и ледовой переправы узкой колеи через Ладожское озеро, а железнодорожные войска, спецформирования и местное население, занятые на строительстве этих переправ, а также все выделенные для этого материалы, оборудование и прочие ресурсы были передислоцированы для сооружения новой линии Шлиссельбург — Поляны. Строительство новой ветки разрешено было вести по облегченным техническим условиям, а переход через Неву для выхода на станцию Шлиссельбург намечалось осуществить по свайно-ледовой переправе.

1а 380

Строительство линии Шлиссельбург – Поляны. Январь-февраль 1943 г.

Сооружение моста через Неву и прокладка первых 10 км железной дороги были поручены 9-й отдельной железнодорожной бригаде под командованием генерал-майора технических войск В.Е.Матишева и спецформированиям НКПС — ГВОТ-2 Д.М.Реховского. Строительство остальной части новой железной дороги было возложено на 11-ю отдельную железнодорожную бригаду под командованием полковника Г.П.Дебольского и спецформирования НКПС — ГВОТ-1 П.А.Трубицына.

Первыми приступили к работе две команды минеров от 9-й и 11-й железнодорожных бригад. За короткий срок в полосе строительства было обнаружено 1338 советских мин, 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда. Были осуществлены техническая разведка и разбивка трассы, возведение временных зданий и сооружений для производственных и жилищно-бытовых нужд, строительство материальных баз и подъездных путей, заготовки лесоматериалов и верхнего строения пути.

Непосредственные работы по строительству железнодорожной линии начались 22 января одновременно с запада и востока. В первую очередь выполнялись такие работы, которые обеспечивали бы сквозной пропуск поездов, с тем, чтобы во вторую очередь, не прерывая движения поездов, производить работы по достройке линии и доведению ее до максимальной пропускной способности.

2а 380

Строительство линии Шлиссельбург – Поляны. Январь-февраль 1943 г.

Сразу же после прорыва блокады Ленинграда начались работы и на правом берегу Невы по восстановлению разрушенного 6-километрового перегона Дунай — Шлиссельбург и станции Шлиссельбург. Эти работы были выполнены в рекордно короткий срок бригадами военно-восстановительного поезда № 6, личный состав которого на 80% составляли женщины. К 25 января эти работы были завершены, что дало возможность направлять к Неве поезда со строительными материалами.

Строительство железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 км было делом чрезвычайно сложным. Местность, по которой прокладывалась трасса (бывшие Синявинские торфоразработки), была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Каждый метр земли был начинен минами, неразорвавшимися боеприпасами. Трудности усугублялись еще и исключительно тяжелыми условиями зимы — сильными морозами и буранами. Вот как вспоминал о работе по прокладке трассы командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью".

Кроме того, ввиду близкого расположения противника (5-6 км) строителям пришлось работать под его артиллерийским и даже минометным огнем, который не только мешал строить новое, но и разрушал уже построенное. Почти вся трасса от начала и до конца просматривалась вражескими наблюдателями, с Синявинских высот фашисты методично и довольно точно обстреливали из дальнобойных орудий каждый ее километр. Но ни снаряды, ни бомбы не могли остановить героическую работу воинов-железнодорожников, в настроении которых царил небывалый подъем. Строители понимали, с какими нетерпением и надеждой следят за их работой ленинградцы.

Стремясь как можно быстрее обеспечить Ленинград прямой железнодорожной связью со страной, строители соорудили трассу по весьма облегченным техническим условиям, с большими отступлениями от обычных технических требований. На большей части новой трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и балластная призма, на которую обычно укладываются рельсы. Основанием для пути стала хорошо промерзшая болотистая почва. Рельсы были уложены разных типов, в том числе со стороны Шлиссельбурга — рельсы легкого типа, снятые с узкой колеи. Более тяжелых рельсов на месте не оказалось, а подвести их автотранспортом было невозможно из-за отсутствия вдоль трассы автодорог. Позднее легкие рельсы были заменены тяжелыми. К началу эксплуатации на вновь построенной Шлиссельбургской магистрали действовали четыре разъезда, где было устроено 2-3 пути и землянки для дежурного по станции и стрелочников.

К 5 февраля 1943 года, когда закончилась укладка путей, были построены мосты через пересекавшиеся Шлиссельбургской магистралью реки Назия и Черная и малые искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок.

4а 380 4б 380

Строительство низководного свайно-ледового моста через Неву. Январь-февраль1943 г.

Одновременно с укладкой верхнего строения пути начались работы по строительству мостового перехода через Неву. Было определено строить временный мост свайно-ледовой конструкции, который представлял бы собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. До наступления весеннего ледохода эстакаду предполагалось разобрать и взамен нее построить постоянный мост.

К подготовительным работам по сооружению моста приступили 19 января 1943 года. В течение нескольких дней велись изыскательские работы, составлялся проект перехода, подвозились строители, техника и материалы. Лес заготовлялся вблизи строительства и подвозился всеми видами транспорта, а отдельные бревна доставлялись "на себе" и волоком. Особенно тщательно выбиралось место для свайно-ледового перехода, который, в конце концов, было решено строить у начала Староладожского канала, где ширина Невы равнялась 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м.

5а 380

Низководный свайно-ледовый мост через Неву. 1943 г.

Непосредственные работы по строительству перехода начались 21 января. Они велись круглосуточно по всей его длине. Для того чтобы обеспечить скорейшую укладку пролетных строений, в первую очередь забивались ряды коренных свай, затем забивались подкосные сваи и одновременно велись работы по верхнему строению эстакады. На свайных работах было занято 16 копров. Вот как описывает эти работы командир 11-й железнодорожной бригады Г.П.Дебольский: "Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде". И, несмотря на это, строители работали самоотверженно, систематически перевыполняя нормы на 200-300%. В результате 2 644 сваи были забиты в течение 9 дней (в среднем в сутки забивали 294 сваи). Полностью свайная переправа была закончена 2 февраля, ее построили за 12 суток, сооружая в среднем 108 погонных метров готовой эстакады в сутки. Полная длина мостового перехода составила 1300 погонных метров. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Величина пролетов равнялась 1,9 м. Вследствие того что левый берег Невы выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега.

Сооружение свайно-ледовой переправы было закончено 2 февраля 1943 года, и это стало памятным днем в истории строительства ветки. В 6 часов вечера, когда над рекой уже сгущались зимние сумерки, по эстакаде прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со станции Шлиссельбург. Очевидцы вспоминали, что поезд двигался медленней пешехода, мост потрескивал, а сотни зрителей, затаив дыхание, следили за составом и разразились криком "Ура!", когда он дошел на левого берега. Свайная переправа выдержала испытание, и с 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы.

6а 380

Пробный проезд груженого состава по низководному мосту через Неву. Февраль 1943 г.

Вечером 6 февраля начальник строительства И.Г.Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А.В.Хрулеву о том, что в этот день в 4 ч. 15 мин. из Жихарева на станцию Шлиссельбург прибыл первый сквозной поезд с лесом, а в 16 ч. из Волховстроя в Ленинград — поезд с продовольствием.

Военный совет Ленинградского фронта в связи с окончанием сооружения железнодорожной линии и свайной переправы через Неву поздравил всех строителей этой уникальной стройки. 268 рабочих, техников и инженеров строительства были награждены орденами и медалями Советского Союза.

К началу эксплуатации Шлиссельбургской магистрали на станциях Шлиссельбург и Междуречье было оборудовано временное водоснабжение паровозов. На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. — ранее существовавшее постоянное железнодорожное. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра (насоса объемного типа), установленного на мосту через реку Назию. Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть.

На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От станции Дунайдо станции Междуречье связь прокладывал специализированный поезд для ремонта и восстановления линий связи № 213 (Связьрем-213), от станции Междуречьедостанции Поляны — Связьрем-1. От Шлиссельбургадо Полянна столбах было подвешено 5 проводов (2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный). Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту (свайно-ледовой эстакаде). Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов. Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа.

9а 380

Строительство высоководного моста через Неву. Март 1943 г.

Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран.

Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии "Э". Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Сооружение моста возлагалось на УВВР-2 (начальник И.Г.Зубков), срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Проектирование моста вел мостовой отдел УВВР-2, возглавляемый Д.М.Реховским. Непосредственно над проектом работали инженеры В.А.Чежин и Д.И.Васильев.

В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов. Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. м3. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м.

7а 380.

Строительство высоководного моста через Неву. Март 1943 г.

В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы. К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран "Ленинградец", сконструированный инженером Д.И.Васильевым. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа.

Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. 50 мин. по мосту прошел первый обкаточный поезд. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней.

Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен.

8а 380

Строительство высоководного моста через Неву. Март 1943 г.

Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы его взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. человек, в том числе до 200 подрывников. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти.Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов. Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки.

Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн.

Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды. При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом. Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше.

Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста. Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн.

10 средняя

Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны. Март 1943 г.

Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований.

Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье.

Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней. Было уничтожено и обезврежено 970 мин.

Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера. Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра. Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи. Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов.

Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. С 22 мая она была принята во временную эксплуатацию со скоростью движения поездов на участке от Левобережной до 17 км — 40 км/ч, а на участке от 17 км до Междуречья — 25 км/ч.

Вернуться на главную страницу

screenRenderTime=19