Железная дорога 1941-1945

Мурманск и Мурманская область

Железнодорожным транспортом в годы Великой Отечественной войны, благодаря высокой грузоподъемности и возможности перевозить различные виды грузов, осуществлялось огромное количество перевозок. Специфика перевозок разнилась для каждой железной дороги в зависимости от расположения относительно линии фронта, природных и социально-экономических особенностей региона. Свои отличительные черты имела и Кировская железная дорога: она связывала Красную Армию с тылом страны, находясь на расстоянии 10–50 км от линии фронта под обстрелом авиации и диверсионных групп противника. Коллектив Кировской магистрали принял участие в эвакуации населения и материально-технической базы региона в тыловые районы страны, а на фронт за годы войны были перевезены сотни тысяч воинов, осуществлены поставки продовольствия, медикаментов и вооружения. Особенно важной вехой в истории военного времени Кировской железной дороги стало осуществление бесперебойной транспортировки союзнических грузов, поступавших по ленд-лизу в порт города Мурманска. На протяжении 1,5 тыс. км дорога проходила в прифронтовой полосе. Когда врагу в 1941 году удалось перерезать магистраль на двух участках (Лодейное Поле – Свирь и Петрозаводск – Масельгская), железнодорожные составы пошли по срочно возведенной рокадной 357-километровой железнодорожной линии Сорокская – Обозерская.

Мурманский железнодорожный узел, расположенный на берегу Кольского залива, включал в себя станцию Мурманск, пост 1446 км и станцию Кола. В районе станции Мурманск со стороны Кольского залива был расположен Мурманский торговый незамерзающий порт, рыбкомбинат и судоремонтный завод "Мурманрыба" с развитой сетью железнодорожных путей, связанных со станцией Мурманск. С противоположной стороны станции находился город Мурманск с населением более 100 тыс. человек. Станция Мурманск имела 123 пути, пассажирское здание, два пути приема-отправления пассажирских поездов, парк приема товарных поездов, сортировочный парк, локомотивное депо с мастерскими, склад топлива, вагонное депо.

За все время своего существования станция Мурманск и Мурманский порт не перерабатывали столько грузов, как в период Великой Отечественной войны. С 1 декабря 1941 года по 31 декабря 1944 года со станции Мурманск было отправлено в тыл и на фронт 88 333 вагона с импортными грузами.

С 24 июня 1941 года Кировская железная дорога перешла на военный график, предусматривавший первоочередной пропуск поездов с войсками и воинскими грузами. Рокадное расположение Кировской магистрали, ее стратегическое значение как важнейшей транспортной линии, связывающей незамерзающий Мурманский порт со страной, по которой поступали грузы от союзников и велось снабжение Карельского фронта и Северного флота, естественно, привлекали внимание противника с самого начала Великой Отечественной войны. С 26 июня германская авиация начала массированные бомбардировки железнодорожных станций, электростанций, депо, путей, поездов, мостов и других объектов дороги.

Благодаря мужеству железнодорожников и четкой организации работ врагу так и не удалось парализовать работу магистрали. Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации, острую нехватку квалифицированных кадров (многие железнодорожники ушли на фронт), оборудования и материалов, движение поездов не останавливалось. Для восстановления разрушенного вражескими бомбардировками уже в июле 1941 года были созданы специальные восстановительные подразделения, что позволило сконцентрировать средства и четко организовать ведение работ.

Основной задачей воинов-железнодорожников в этой ситуации было заграждение железных дорог. Значительный опыт технического прикрытия приобрели железнодорожные войска Карельского фронта, которые действовали на Кировской железной дороге. Здесь находились три путевых батальона и две эксплуатационные роты. А во время проведения Петсамо-Киркенесской операции с 7 октября по 1 ноября 1944 года количество путевых батальонов было увеличено до четырех общей численностью 3 631 человек.

Северный участок рокады от станции Мурманск до станции Кандалакша протяженностью 297 км обслуживался электротягой, а от станции Кандалакша до станции Волховстрой обслуживался паровой тягой.

Паровозы на время войны в основном были переведены с угольного на дровяное отопление. От работы на сырых дровах требовалась частая промывка паровозных котлов, паровозы должны были отправляться в ремонт каждый месяц. Поездные бригады между поездками во время набора топлива сами поочередно продували котлы и работали без деповской промывки по полгода. Чтобы не происходили сбои в доставке грузов, железнодорожники Кировской магистрали отказались от перегона локомотивов на ремонт за пределы дороги. Комплексная бригада Г.И.Орлова (депо Кандалакша) выполняла заводской ремонт паровозов своими силами. НКПС присудил бригаде Г.И.Орлова звание "Лучшая комплексная бригада сети железных дорог". Их примеру последовали и ремонтники других паровозных депо. В ряде депо стали сами делать заготовки для запасных частей; смонтировав шахтные печи-вагранки, наладили отливку чугунных и медных деталей.

Восстановление контактной сети производилось дистанциями контактной сети. В качестве средств восстановления использовались дрезины типа УА и путевые вагончики, снабженные изолированной вышкой. Исправление обрыва троса и провода занимало не более 3–4 часов, а иногда только 0,5 часа. Исправление повреждений подстанций, линий передачи и электродепо производилось, как правило, силами и средствами эксплуатационников с привлечением, в случае необходимости, дополнительного оборудования, материалов и личного состава восстановительных подразделений.

В апреле 1943 года из 524 сброшенных врагом авиабомб 89 были замедленного действия. С этой поры противник стал применять их активно. Сначала ликвидация и обезвреживание бомб замедленного действия вызывали задержки. Однако вскоре команды прикрытия раскрыли "секреты" финских и немецких взрывателей и ликвидировали "подарки" противника без перерыва в движении поездов. Особое внимание уделялось технической разведке. При сбрасывании противником бомб замедленного действия скорость открытия перегона зачастую зависела от того, насколько быстро устанавливались места падения снарядов. Поэтому техразведка выходила на перегон с обеих станций, которые он связывал. На участках, которые самолеты врага бомбили чаще, оставлялись команды минеров из 2–3 человек, снабженные необходимыми средствами для ликвидации таких авиабомб.

Для борьбы с вражеской авиацией на важнейших станциях (Мурманск, Кандалакша, Полярный Круг и других) были организованы участковые местные пункты противовоздушной обороны и поставлены зенитные средства. Восстановительные поезда выезжали на линию с зенитным прикрытием. Иногда прикрытие восстановительных работ производилось истребительной авиацией.

Ликвидация последствий налетов вражеской авиации производилась восстановительными поездами, путевыми и мостовыми летучками, летучками связи, водоснабжения и восстановления контактной сети. Небольшие разрушения устранялись в основном силами и средствами дороги, а для восстановления крупных объектов привлекались железнодорожные батальоны. Они также неоднократно восстанавливали железнодорожные обустройства и сооружения Мурманского торгового порта, на который авиация противника совершала частые налеты, и оказывали помощь в разгрузочно-погрузочных работах в порту.

Железнодорожные части вместе со спецформированиями НКПС обеспечили бесперебойную работу Кировской железной дороги. Длительных перерывов в движении поездов не было.

Нужно отметить, что одновременно с воинскими и эвакуационными перевозками железнодорожники магистрали перестраивали работу дорожных мастерских и цехов. Работа по выполнению оборонных заказов для фронта потребовала изготовления специального оборудования, разработки технологического процесса и освоения массового производства боеприпасов. С августа 1941 по начало 1942 года коллектив паровозного депо станции Мурманск выполнял заказ на изготовление деталей ручных гранат, станков для зенитных пулеметов. Электродепо Мурманского отделения производило мины (Ф-1), гранаты, детали к огнестрельному оружию "Узел-4" и "Узел-12", детали к зенитным установкам. Также на Кировской железной дороге велось изготовление строительных скоб, лыж для орудий, оборудование для госпиталей, крепежных материалов и вентиляторов для бомбоубежищ. Для фронта железнодорожники оборудовали вагоны связи, санитарные, топографические вагоны, поезда-бани. Таким образом, выполняя военные заказы, коллектив Кировской магистрали оказал большую помощь боевым соединениям Карельского фронта в период эвакуации предприятий страны и их перевода на производство боевой техники и боеприпасов.

Железнодорожники оказывали и финансовую помощь фронту, внося в фонд обороны личные средства, которые пошли на строительство самолетов, танков, подарки бойцам, поезда-бани. Экономия денежных средств производилась также за счет развития лунинского и стахановского движений. В годы войны получило распространение внедрение рационализаторских предложений, направленных на усовершенствование производства деталей, ускорение процессов ремонта и снабжения паровозов, поиск заменителей и т.д.

Помимо материальной помощи, железнодорожники Кировской магистрали оказывали фронтовикам и их семьям моральную поддержку. Особое значение в годы Великой Отечественной войны приобрели вагоны-клубы. В них следовали концертные бригады, которые днем и ночью в любую погоду на вокзале, в общежитии, с грузовика, в землянке давали свои концерты. Перестроили свою работу и железнодорожные библиотеки: из стен библиотеки массовая работа с книгой была перенесена в общежития и цеха, воинские части и госпитали. Активные читатели в общежитиях и госпиталях вслух читали газетные статьи, сводки Советского информационного бюро, боевые этюды, художественную литературу. За войну для солдат было продемонстрировано 5 945 киносеансов, 307 спектаклей и концертов, организовано 82 выставки и 274 громкие читки в госпиталях.

Начиная с января 1942 года Мурманск начал принимать от своих союзников грузы по ленд-лизу: танки, самолеты, автомобили, боеприпасы, продовольствие. В 1942 году при плане погрузки 1 150 вагонов в сутки дорога грузила в среднем по 1 183 вагона, а в 1943 году перевезла сверх плана почти 54 тыс. тонн грузов. К 1944 году среднесуточная погрузка только в Мурманске составила 257 вагонов. За годы войны из Мурманского порта отправлено в центральную часть страны 1 246 тыс. тонн боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу.

Раньше все арктические конвои шли в СССР через Архангельск, но в зимнее время Белое море замерзало, и поэтому транспорт союзников был переориентирован на Мурманский порт, в связи с этим стратегическая роль Кировской железной дороги резко возросла. Именно поэтому было принято решение усилить противовоздушную защиту Кировской магистрали, в том числе и бронепоездами с зенитным вооружением.

В самом начале 1942 года на Кировской железной дороге начал свои боевые действия 73-й отдельный бронепоезд, входивший в состав танковых войск РККА. Бронепоезд был создан рабочими Мурманского железнодорожного депо в ноябре 1941 года. Моряками Северного флота на 3-х бронеплощадках бронепоезда были установлены 3 морские 100-мм пушки, 6 станковых пулеметов "Максим" и 4 зенитных пулемета. Личный состав бронепоезда был укомплектован моряками-североморцами и железнодорожниками Мурманска. Первоначально бронепоезд действовал в составе 14-й армии, а с апреля 1942 года – в составе 26-й армии Карельского фронта. Бронепоезд контролировал участок Лоухи – Кемь – Беломорск в течение всей войны. После окончания боев в Заполярье осенью 1944 года 73-й отдельный бронепоезд участия в боевых действиях не принимал.

На перегоне Лоухи – Кандалакша действовал и зенитный бронепоезд № 190 под командованием капитана Мироненко. На одном из перегонов командир бронепоезда получил по радио донесение о появлении в воздухе двух немецких самолетов-разведчиков. Рассчитав время и придя к заключению, что до подхода самолетов остается достаточно времени для осуществления маневра, командир решил обмануть противника. Он остановил состав на ближайшем разъезде, прицепил паровоз в хвост состава и дал обратный ход.

Подойдя к магистрали и обнаружив движущийся поезд, экипаж разведчика решил, что состав идет на юг и вызвал бомбардировщики. Когда разведчики ушли на базу, поезд снова начал движение на север. Подошедшая вскоре группа бомбардировщиков прошла от места обнаружения поезда до самого конца участка на юг и, не обнаружив состав, сбросила бомбы в болото.

На этом же участке Кировской железной дороги действовал и зенитный бронепоезд № 201. В мае 1943 года он шел от станции Лоухи в направлении Кандалакши, где его атаковали две пары немецких истребителей. Обстреляв состав из пушек и пулеметов, они не добились успеха: бронепоезд продолжал вести огонь и даже сбил один истребитель. Расстреляв боекомплект, мессершмитты ушли на свой аэродром. Но вскоре из-за сопок вынырнули девять юнкерсов и атаковали бронепоезд. Бой длился около сорока минут. Бронепоезд получил сильные повреждения, но сумел дойти до базы. Командир доложил о том, что сбито два бомбардировщика.

Не только эти бронепоезда защищали Кировскую магистраль, так, например, в январе 1944 года на Карельский фронт был переброшен 7-й отдельный дивизион бронепоездов, до этого времени находившийся в резерве Ставки Верховного Главнокомандования. В состав 7-го бронедивизиона входили два бронепоезда: № 740 "Александр Невский" и № 748 "Москва". Усиление войск Карельского фронта в 1944 году бронепоездами, возможно, объяснялось планами скорого перехода войск фронта в наступление.

В июне 1944 года после долгих позиционных боев Карельский фронт перешел в наступление, освободив ряд городов. Для ускоренного восстановления дороги было создано специальное Управление военно-восстановительных работ (УВВР). Две оперативные группы УВВР, укомплектованные железнодорожниками Кировской магистрали и солдатами железнодорожных батальонов, под руководством главного инженера дороги Л.В.Дудуляка и полковника В.А.Чигаркова, в конце июня 1944 года начали восстановительные работы навстречу друг другу – от станций Лодейное Поле и Масельгская. Уже 16 июля было открыто сквозное движение на всем протяжении Кировской железной дороги от Ленинграда до Мурманска.

Условия жизни людей во время войны были очень тяжелыми: в результате налетов вражеской авиации значительная часть жилых и служебно-технических зданий на железной дороге области была уничтожена. Только в городе Мурманске из имевшихся в 1940 году 39 662 м2 жилой площади железнодорожников было разрушено и сожжено 30 тыс. м2 или 75%.

Кировская магистраль подверглась колоссальным разрушениям: германская авиация совершила на нее 2 800 налетов, было сброшено более 90 тыс. бомб, разрушено 1 126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждено 487 паровозов и 4 957 вагонов. Во время бомбежек и обстрелов было убито 524 и ранено более 2 тыс. железнодорожников. Но дорога ни разу не останавливалась, выполняя грузовые и пассажирские перевозки. Эвакуация людей и грузов из Мурманской области была проведена достаточно быстро и организованно, эвакуировано 114 738 человек (почти 40% населения), вывезено 86 656 тонн материалов и оборудования.

За самоотверженный труд в годы войны многие работники магистрали были отмечены высокими государственными наградами. В 1943 году, в числе первых трех женщин-железнодорожниц страны, дежурный по станции Африканда Анна Петровна Жаркова была удостоена высшей трудовой награды – звания Героя Социалистического Труда. Во время войны она неоднократно проявляла героизм, продолжая работу во время бомбежек и организуя движение поездов на станциях, расположенных рядом с линией фронта. Однажды, в ходе очередной бомбежки, получила ранения обеих ног и все равно не покинула свой пост.

Только на Мурманском узле за время войны 32 человека были награждены орденами, медалями "За трудовую доблесть" и "За трудовое отличие" – 45 человек, знаками "Почетному железнодорожнику" и "Ударнику Сталинского призыва" – 87 человек. Сотни работников Кировской железной дороги были награждены медалью "За оборону Советского Заполярья", 4 524 – медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.".

 

Вернуться на главную страницу

screenRenderTime=1