Железная дорога 1941-1945

Противостояние Ленинградского железнодорожного узла

380 Схема коммуникаций Ленинградского фронта в период блокады Ленинграда

Схема коммуникаций Ленинградского фронта в период блокады Ленинграда

Ленинградская железная дорога, начальником которой был А.М.Васильев, начальником передвижения войск – П.Д.Косицын и Октябрьская железная дорога, начальник – И.В.Колпаков, начальник передвижения войск – С.С.Левинца, в первые недели войны, в условиях налетов авиации противника, выполнили большой объем перевозок по сосредоточению и развертыванию советских войск, противостоявших немецко-фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.

Военная обстановка потребовала перестройки всей системы организации эксплуатационной работы и обеспечения функционирования технических средств. Уже на второй день войны стали формироваться ремонтно-восстановительные подразделения, которые выполняли также заградительные функции. Но главная их задача состояла в незамедлительном устранении последствий налетов авиации, артиллерийских обстрелов и восстановлении движения поездов.

Государственный Комитет Обороны 11 июля 1941 года принял решение о развертывании массовой эвакуации. Перед железнодорожниками встала сложная задача: необходимо было в кратчайший срок пропустить поток эвакопоездов, идущих из западных районов, и одновременно подавать ежедневно сотни вагонов для отправки людей, для погрузки оборудования предприятий. Приходилось на ходу перестраивать работу станций, формировать более дальние маршруты. Чтобы пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли в одну сторону от Ленинграда к Волховстрою. К концу августа из города отправили более 280 эшелонов, вывезли свыше 90 крупных предприятий, эвакуировали более 770 тысяч человек.

Значительная часть сокровищ Русского музея была за несколько дней отправлена в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеки имени М.Е.Салтыкова-Щедрина. При самой активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, посуда и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами из пригородов Ленинграда были отправлены на восток до 22 августа.

6 Перед отправкой на Большую землю. 1941-1943 годы 380

Перед отправкой на Большую землю. 1941–1943 годы

Одной из самых трагичных страниц в летописи Великой Отечественной войны является блокада Ленинграда продолжительностью с 8 сентября 1941 по 27 января 1944 года. Судьба осажденного города и действия защищавших его войск во многом зависели от состояния фронтовых коммуникаций, от умения и изобретательности транспортников, от темпов восстановления и строительства путей, мостов, портовых и других сооружений. Железнодорожники наряду со всеми вели борьбу за существование города, находя решения для крайне сложных задач.

Самая трудная, самая ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации, – вывезти из осажденного города как можно больше людей. Вот как вспоминает об этом времени заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения А.И.Августынюк"…Разбитый бомбой навес главной платформы Финляндского вокзала торчит над тысячами людей, сгрудившимися в ожидании поезда. Всюду узлы, вещи эвакуируемых. Трамвай не ходил, и люди пешком шли сюда через весь город, на детских саночках везли багаж и ослабевших от голода близких. Посадкой руководили начальник станции Николай Петрович Солдатов и его заместитель Петр Алексеевич Федоров. Работники дежурной смены чем могли помогали людям: едва держась от недоедания, они перетаскивали узлы, подсаживали больных".

В первые дни блокады возникла острейшая проблема – как в создавшихся условиях продолжать начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путем для сообщения со страной оставалось Ладожское озеро. Снабжение Ленинграда зависело от работы единственного железнодорожно-водного пути Волховстрой – Гостинополье – Новая Ладога – Осиновец – Ленинград общей протяженность 150 км. И 9 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение о строительстве порта в бухте Осиновец. К концу сентября 1941 года были завершены дноуглубительные работы на рейде мыса Осиновец, там же построены два причальных пирса для перевалки грузов на суда и в вагоны, между Осиновцом и станцией Ладожское Озеро уложили узкоколейный путь (1,5 км). На станции Ладожское Озеро стало более двадцати путей вместо четырех до войны.

7 Эвакуирующиеся садятся в вагон на Финляндском вокзале. 4 марта 1942 года

Эвакуирующиеся садятся в вагон на Финляндском вокзале. 4 марта 1942 года

Начиная с сентября 1941 года по решению Военного совета Ленинградского фронта паровозные и вагонные депо переключились на производство снарядов. Задача оказалась чрезвычайно сложной, так как предприятия не имели ни соответствующего оборудования, ни инструментов, ни специалистов. К тому же основной станочный парк был эвакуирован. Выручала находчивость и инициатива рабочих и руководителей. "В начале войны, – вспоминает бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Е.П.Кириллов, – нашему депо было поручено изготовлять части для автоматического оружия, а в сентябре 1941 года – срочно организовать в деповских мастерских производство снарядов. На долю коллектива пришлось 13 наиболее сложных станочных операций. Задача оказалась трудной: технологическая база депо не была приспособлена для массового выпуска такой продукции. Недоставало станков, отсутствовали специальные приспособления и точный мерительный инструмент, не хватало токарей. Но каждый из нас понимал: дело, которое нам поручили, – важное, нужное для победы над врагом. И мы прилагали все силы, чтобы наладить производство боеприпасов. Уже через 20 дней после начала работ депо стало выпускать требуемые изделия". В октябре 1941 года ленинградские железнодорожники изготовили 1 652 снаряда, в ноябре – 5 769.

Кроме того, работники Октябрьской магистрали сформировали 6 зенитных батарей для противовоздушной обороны Ленинградского фронта. Инициатива ленинградских железнодорожников по оказанию помощи фронту принимала все новые и новые формы: на предприятиях узла строились поезда-бани, поезда-пекарни, санитарные, прачечные и другие поезда.

С начала блокады одной из важнейших задач, поставленных перед железнодорожниками, была доставка топлива для единственной в городе Пятой ГЭС. Комсомольско-молодежная смена В.Виноградова стала инициатором социалистического соревнования за ускоренную доставку торфа со станций Ириновской линии. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова – на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки наращивали борта вагонов, а позднее были построены специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанции. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. Работники смены вместе с машинистами нередко приводили эти поезда с опережением графика на 1,5–2 часа. Одной из первых в это соревнование включилась комсомольская бригада старшего машиниста паровоза Эш-4375 В.М.Елисеева и его напарников – машинистов В.А.Еледина и А.А.Самойлова. Приказом наркома путей сообщения от 1 июня 1942 года В.М.Елисеев, машинисты В.А.Еледин и А.А.Самойлов, помощники машиниста И.П.Беляев, В.У.Соболев, кочегар И.И.Жигалов и политрук паровоза Я.И.Кондратьев были награждены знаком "Почетный железнодорожник". Всего паровозные бригады доставили в Ленинград более 2 млн тонн торфа.

2 Бронепоезд За Ленинград 380 1 Бронепоезд Балтиец 380

Бронепоезд "За Ленинград"

Команда бронепоезда "Балтиец"

Также с сентября 1941 года по решению Военного совета Ленинградского фронта железнодорожники Ленинградского узла приступили к оборудованию пяти бронепоездов. Бронепоезд "За Родину!" построили в мастерских Витебского вагонного участка. Коллектив Ленинград-Финляндского узла назвал свой бронепоезд "Красногвардеец", работники Ленинград-Московского узла – "Стойкий". Укомплектование этих бронепоездов подвижным составом производилось депо и вагонными участками станций, а бронирование паровозов и площадок – Ижорским и Металлическим заводами. Каждый бронепоезд состоял из боевой части (бронированного паровоза серии "О", двух бронированных площадок и двух контрольных платформ) и двух вагонов для личного состава.

Бронепоезд "Балтиец" с помощью кадровых артиллеристов построили железнодорожники Ленингралд-Балтийского локомотивного депо. За годы блокады Ленинграда "Балтиец" много раз наносил с головных участков мощные удары по укреплениям гитлеровцев, поражая метким огнем живую силу и технику врага.

Бронепоезд "Народный мститель" вышел из цехов Ленинград-Варшавского вагонного депо 30 сентября 1941 года. "Народный мститель" самостоятельно, а затем и во взаимодействии с другими бронепоездами неоднократно выходил на различные участки фронта для прикрытия штабов, линий обороны и для огневых налетов на вражеские позиции. Бойцам поезда выпала честь участвовать и в артиллерийской подготовке в районе Пулкова при прорыве блокады в январе 1943 года. В этот период огнем бронепоезда были выведены из строя 6 фашистских артиллерийских батарей, 15 минометов и уничтожено до 250 гитлеровцев.

Автотрасса Дороги жизни, колонна направляется на погрузку в Кобону

Автотрасса Дороги жизни, колонна направляется на погрузку в Кобону

В сентябре 1941 года по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом. В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала. Эта станция стала центром пассажирских эвакоперевозок, здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где уже ожидали пароходы и баржи.

У бухты были построены станции Костыль и Болт. Последняя использовалась для перегрузки нефтепродуктов и угля. На ней соорудили пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали паромы для перевозки вагонов и паровозов. По предложению заместителя начальника вагонной службы дороги Н.И.Ганца порожние цистерны переправляли буксиром на восточный берег вплавь. Предварительно крышки колпаков цистерн задраивали, а прикрепленные к ним колесные тележки заклинивали. Цистерны спускались по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Их, сцепленных группами, буксирный пароход тащил к противоположному берегу. Там, тоже по слиповому пути, канатом, в который "впрягали" паровоз, цистерны вытаскивали на берег. Таким же образом переправлялись и груженые цистерны, заполненные лишь на две трети для сохранения плавучести.

8 Весна 1942 года 380

Переправа железнодорожных цистерн через Ладожское озеро. Весна 1942 года

Железнодорожная линия Волховстрой – Тихвин была перерезана немецкими войсками 8 ноября 1941 года. Имевшаяся автотрасса для подвоза грузов к Ладоге со стороны Волховстроя не могла обеспечить нужный объем перевозок, поэтому было принято решение построить железнодорожную линию от станции Войбокало до берега Ладожского озера и там оборудовать для отправки и приемки грузов три станции – Кобона, Лаврово и Коса.

Ранее безлюдная маленькая станция Ладожское Озеро превратилась в развитой железнодорожный узел с пятью станциями и примыкавшим к ним большим озерно-речным портом.

Новые проблемы с передвижением возникли с началом ледостава. Гитлеровцы считали, что организовать снабжение огромного города и фронта по льду озера невозможно, но надежды противника оказались тщетными. Военный совет Ленинградского фронта еще 19 сентября 1941 года принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Уже 22 ноября на лед вышла первая колонна из 60 автомашин с продовольствием. Начались регулярные рейсы. На станции Ладожское Озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следовавшие к Ленинграду. Так начала свою работу Дорога жизни – железнодорожно-водно-ледово-автомобильная коммуникация, связавшая осажденный город с Большой землей. Дорога жизни просуществовала с 12 сентября 1941 года по 30 марта 1943 года. За это время по воде доставлено в Ленинград 840 тыс. тонн грузов и вывезено из Ленинграда 578 тыс. жителей города; по Ладожской ледовой трассе перевезено соответственно 580 тыс. тонн грузов и 514 тыс. ленинградцев; по железной дороге в общей сложности доставлено в Ленинград 1460 тыс. тонн грузов и эвакуировано 1092 тыс. человек.

Прибытие первого после прорыва блокады поезда 7 февраля 1943

Прибытие первого после прорыва блокады поезда. 7 февраля 1943 года

Немало железных дорог проложили работники Ленинградского узла за время блокады, не стало исключением и время после ее снятия. На следующий день после прорыва блокады, 18 января 1943 года, Военный совет дал новое задание: соорудить железнодорожный мост через Неву у Шлиссельбурга и железную дорогу от станции Шлиссельбург до станции Поляны. Это позволило восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником). Уже 5 февраля 1943 года со станции Волховстрой был отправлен в Ленинград первый поезд с продовольствием. А 7 февраля от пятой платформы Финляндского вокзала отправился первый грузовой поезд на Большую землю. На платформах лежали заготовленные в блокированном Ленинграде отливки орудийных стволов для дальнейшей их обработки на одном из заводов Урала.

Наши войска перешли в наступление под Ленинградом 14 января 1944 года, а 27 января гитлеровцы были отброшены от Ленинграда. После разгрома фашистских войск под Ленинградом предстояло провести масштабные работы по восстановлению железных дорог в освобожденных районах. Отступая, гитлеровские войска уничтожали линии связи, взрывали мосты, разрушали пути и другие объекты инфраструктуры, при этом многие участки были заминированы.

Для открытия движения между Москвой и Ленинградом предстояло восстановить участок Поповка – Любань – Чудово – Дубцы. Восстановление пути, мостов, станционных устройств вели подразделения Управления военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2) и три батальона местной противовоздушной обороны Ленинграда. На участке Поповка – Дубцы было извлечено более 10 тыс. мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов. В короткие сроки восстановители возвели большой мост через реку Волхов у Чудово и средние мосты через реки Тигоду, Равань и другие. К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино – Поповка – Дубцы были завершены. Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. А ленинградские и московские железнодорожники тем временем готовили экспресс "Красная стрела" в первый рейс после блокады.

Встреча воинов, возвратившихся с фронта, на Балтийском вокзале

Встреча воинов, возвратившихся с фронта, на Балтийском вокзале

Среди локомотивных бригад Москвы и Ленинграда развернулось соревнование за право вести первую "Красную стрелу". В депо Ленинград-Пассажирский-Московский в соревновании за получение этого почетного права победила бригада машиниста П.И.Волосюка. Уже 20 марта с Московского вокзала Ленинграда в столицу отправился первый после блокады экспресс "Красная стрела". Поезд вел машинист П.И.Волосюк, вместе с ним в рейс вышли помощник машиниста В.А.Петров и кочегар Т.И.Глазовская. В тот же момент с Ленинградского вокзала Москвы отправился в рейс другой состав "Красной стрелы" – в сторону Ленинграда. Оба поезда в одну и ту же минуту 21 марта 1944 года остановились у своих платформ в Москве и Ленинграде. "Красная стрела", ставшая символом скорого возвращения мирной жизни, после трехлетнего перерыва вновь стала регулярно курсировать между столицей и Ленинградом.

По мере освобождения оккупированных территорий масштабы восстановительных работ росли. Их ведение было сопряжено с большим количеством трудностей: условия работ (лесисто-болотистая местность, бездорожье), отсутствие материалов и инструментов, артиллерийские обстрелы, недостаточное количество рабочих сил, переброска восстановительных частей с одного участка на другой. Все это, а также огромные масштабы разрушений сильно влияли на темпы работы. Но, несмотря на все сложности, с которыми пришлось столкнуться, железнодорожные части Северо-Запада сумели восстановить основные направления железных дорог, что позволило командованию фронтов и армий использовать их для доставки войск, техники и необходимых материальных средств. 

Фотографии
Укладка подъездных путей на новом пирсе бухты Осиновец 380 Подъездные пути порта Осиновец 380

Укладка подъездных путей на новом пирсе бухты Осиновец. 1942 год

Подъездные пути порта Осиновец

 М.Г.Трехалин работал главным кондуктором по обслуживанию бронепоезда, действующего на подступах к Ленинграду. 8 декабря 1941 года

 Политрук паровоза В.М.Акимов (справа) и старший машинист А.Н.Бестужев. 19 мая 1942 года

М.Г.Трехалин. Как передового стахановца его откомандировали на работу главным кондуктором по обслуживанию бронепоезда, действующего на подступах к Ленинграду.

8 декабря 1941 года

 Бригада паровоза № 740-75 считалась одной из лучших на Октябрьской железной дороге, вывозила тяжеловесные поезда с продовольствием. Политрук паровоза В.М.Акимов (справа) и старший машинист А.Н.Бестужев. 19 мая 1942 года
Бригада паровоза ЭШ-4375 машинисты Еледин Самойлов Елисеев. 1942 год 20 Стахановки Александра Чернова, Татьяна Дородонова и Валентина Бабоед. Ленинград. 1 мая 1942 года

Машинисты комсомольско-молодежной бригады депо Ленинград-Финляндский у паровоза Эш-4375 (слева направо): В.А.Еледин, А.А.Самойлов, В.М.Елисеев. 1942 год

Кочегары паровоза Эш 4102 депо Ленинградского узла Октябрьской железной дороги. Слева направо: стахановки Александра Чернова, Татьяна Дородонова и Валентина Бабоед. Ленинград. 1 мая 1942 года

Первый поезд пришедший в Ленинград после прорыва блокады 15 Путевой маршрут первого поезда из Ленинграда в Волховстрой

Первый поезд, пришедший в Ленинград после прорыва блокады. 7 февраля 1943 года

Путевой маршрут первого поезда, пришедшего из Ленинграда на станцию Волховстрой

Петров Федоров Волков из Ленинграда повели первый поезд Отправление первого поезда из Ленинграда после прорыва блокады

Паровозная бригада, которая повела первый поезд из Ленинграда после прорыва блокады. Слева направо: А.А.Петров, П.А.Федоров, И.Д.Волков.

Отправление первого поезда из Ленинграда после прорыва блокады. 7 февраля 1943 года

Отправление «Красной стрелы». Волосюк П.И., Глазовская Т.И., Петров В.А. 20 марта 1944 года 17 Экспресс Красная стрела. 1944 год

Отправление первого экспресса "Красная стрела". Паровозная бригада (слева направо): машинист П.И.Волосюк, кочегар Т.И.Глазовская и помощник машиниста В.А.Петров. 20 марта 1944 года

Экспресс "Красная стрела". 1944 год

Вернуться на главную страницу

screenRenderTime=2